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　　从信息公开，到创新举措，深圳近年在公车改革领域始终存在或多或少的争议，站在车改临门一脚的门槛上，我们回顾深圳车改历程，希望从中梳理这座城市的改革基因，并寄望深圳“改革再出发”的口号能真正在各个微观层面体现出来，让人们切实感受到深圳改革的决心和勇气。

　　初始

　　来自政协委员的第一声呼喊

　　深圳公车改革的第一声呼喊来自市政协委员梁文森。1994年，他在深圳政协会议上递交了名为《行政事业单位暨国有企业的行政车辆应立例管制》的提案。在提案中，梁文森表示，在经济高速发展之下，行政事业机构与国企的车辆剧增，涌现出不少值得注意的问题。

　　首先，行政用车增长过快，交通跟不上，有的行政、事业单位和国企，不按照国家和市政府有关规定执行，超编购车，造成国家财政增加了不应有的负担。

　　其次，行政用车超标准现象严重。近年来单位之间互相攀比，借口涉外交往，想方设法购买最高档车，也有追求个人超级享受，摆排场，讲阔气，严重脱离群众的现象，还有一些单位和国有企业，级别不高(企业按评估分)，甚至企业效益甚差，但用车的规格很高。

　　第三，公车私用现象严重，除上班时出现有的人利用公车办私事外，下班后甚至有司机把车开回住所，随意公车私用的现象也相当普遍，不仅增加额外车辆磨损，浪费国家汽油，也反映出缺乏监督机制。此外，有的司机缺乏保养车辆的基本素质，由于大锅饭体制，对公车不爱护，损害了车辆的使用寿命。

　　梁文森认为在公车管理体制上出现的漏洞，导致财政支出加大，实际上是变相的国有资产流失，一般干部和群众对此反映强烈。他同时提到，1986年下半年至1987年上半年，深圳市政府曾为此整顿定编，并提出将机关车辆实行集中统一管理，但没有成功。这些问题变得愈益复杂和严重，需要认真研究解决，以利于提高公车使用效率，节约公帑，端正政风。

　　回过头看，1994年时深圳的汽车保有量总数尚不及现在的零头(2003年深圳汽车保有量才突破50万，今天已达约250万)，但其中提到的问题却始终如一，至今也是公车改革领域备受关注的议题。

　　梁文森的提案并非师出无名，就在1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，给公车使用确立了红线。

　　民间和顶层共同发声，但地方政府尚没有执行上的配套机制。当时的财政局在给梁文森的回复中承认，公车领域确实存在不少问题，在一定程度上给国家财产带来了损失和浪费。随后力陈了该部门在公车管理上的举措，包括购车必须符合条件、标准控制在20万-35万元之间(当时可买一套房)、用车必须有派车单等。同时财政局表示将建立行政事业单位汽车档案，严管报废标准，购车纳入预算等措施。

　　而梁文森提出的“每年一次普查和重点抽查”、查处情况“公开登报”、“因私用公车按规定付费”等建议未得到明确的回应。

　　十年

　　公车货币化改革试点一度启动

　　在梁文森递交提案十年之后的2004年，深圳市开始抓紧论证市直机关车改方案。当年广东省纪委和监察厅也开始推进全省范围内的车改。而且有些地区已经走在了前面，如佛山五个区全面启动，至当年9月基本完成党政机关“车改”。惠州6月在全省率先进行市直机关“车改”，计划10月全面推开。广州天河区22个街道办都进行了“车改”。珠海正进行区、镇一级“车改”试点。中山计划10月市直党政机关进行“车改”。

　　此时的车改更多是由各地自主推动，广东省层面的意见更多是一种鼓励性的表态。但深圳显示出推进改革的专业性和协调性。当年9月，深圳宣布公务用车制度改革已进入实质性操作阶段。市发展改革局给市人大代表的议案答复中表示，市公务用车制度改革领导小组及办公室已成立，正在完善车改方案，抓紧制定发放上下班补贴、公车拍卖等7个相关配套文件。

　　与此同时，人大代表和政协委员也没有闲着。连续两年，郑学定等多位代表、委员针对公车改革提出建议。有代表表示，“在‘财政包干、实物供给、定编控制、公费使用、单位所有、封闭运行、自我服务’的公车管理体制下，个别定编管理单位逃避定编、公车私用、公款购买超标汽车、挂私人牌照等违法违规行为仍时有发生。”

　　市发改局则表示，《深圳市公务用车货币化改革试点方案》已上报市政府。在车改试点之后，公务用车初步确定采用拍卖的方式处理，公务员外出办事将给予合理补贴。

　　2004年，深圳市委、市政府决定成立公务用车制度改革领导小组，标志着深圳市车改工作正式进入具体实施操作阶段。新成立的车改办首先要全面更新基础数据，同时进一步学习香港和国外公车配置和管理制度，进一步完善有关车改方案。车改办的工作人员在回应媒体时表示，试点并不表示改革的局限，此次车改会很快全面推行。

　　然而在2004年之后，深圳的车改声音日渐式微，人大代表和政协委员仍然继续呼吁，但政府回应渐少。而外围的探讨声音集中在货币化改革等操作层面的可行性上。

　　二十年

　　改革韧性终见成效

　　静默期之后的2008年，杨立勋等政协委员联名递交提案，建议“继续推进公车改革”。在提案中，委员们表示，公车改革是一面镜子、一个风向标。“如果像公车改革这样具体而又并不复杂的改革都无法向前实质性地推进，那些更为复杂、触动利益关系更大的改革也就更加困难了。”他们表示，在过去30年改革中，我国公车制度没有受到根本性触动，反而日甚一日。在深圳提出通过解放思想推出一系列重大改革并“叫板”世界先进城市的背景下，“如果连公车改革这样单项的、具体的改革都推不动，甚至落后于全国，让全国各省市倒逼深圳这个改革试验场，我们就对不起特区这块金字招牌。”

　　到2011年，深圳市改革办“复出”，市委常委、统战部长张思平透露深圳公务车改革方案正在摸底制定。而当年国务院和有关部委针对公车改革也提出了方向性的意见和标准上的限定。

　　此后深圳市政府多次提到公车改革，到2013年，市改革办主任乐正透露深圳公车改革方案预计在2014年出台。到今年，公车改革方案的推出已成定局。

　　深圳市市长许勤在提及公车改革方案时表示，“希望能够节约财政经费，又能够满足公务人员的工作需求。希望方案既让社会公众接受，又能让公务员接受。”

　　纵观深圳车改的20年，核心问题就在于三方面：透明度、执行力、违规追惩机制。与之相对应的反面教材则是封闭、滞后、不透明。在任何一项改革的推动过程中，都是正反两方面互相作用之后的合力结果。

　　在改革的历程中，宏观层面的改革更多是政策红利或口号，往往需要顶层推动，然而微观改革才是考验一个地区改革基因的真正所在。公车改革在20年后破题，一方面蕴含了实实在在的利益博弈在其中，但也从侧面反映了深圳在改革上的韧性。

　　公车改革之路

　　1994年深圳市政协委员梁文森提出关于深圳公车改革的提案。这是关于深圳公车改革的第一次公开发声。

　　2003年市三届人大五次会议上，市人大代表郑学定等联名建议加快车改步伐。

　　2003年市体改办牵头成立“公务用车制度改革调研组”，并初步上报方案。

　　2004年深圳市成立公务用车制度改革领导小组及办公室。

　　2007年市四届人大三次会议上，郑学定的公车改革议案得到市发改部门的答复：深圳公车改革时机、条件不成熟，不适合改革。

　　2011年深圳市改革办复出。当年8月改革办举行改革专家座谈会，市委常委、统战部部长张思平透露，深圳公务车改革方案已经启动摸底制定。

　　2012年8月深圳市政府首次向社会公布“三公”经费。显示2011年公车购置及运行费4.68亿元，占“三公”经费的74.88%。

　　2013年11月25日

　　深圳市委副秘书长、市改革办主任乐正透露，深圳公车改革方案正在酝酿中，预计2014年正式出台。

　　2014年1月19日深圳市人大常委会主任白天透露，深圳公车改革方案已基本成型。

　　2014年1月21日 南都深圳新闻部提出的“南都民间提案”呼吁遏制公车私用现象，进一步规范公车管理，并尽快启动深圳市公车改革。

　　2014年1月28日 深圳市市长许勤就公车改革答记者问，称“希望方案既让社会公众接受，又能让公务员接受”。

（编辑：深圳华图）